探索陆上国际贸易规则
两江新区（自贸区）法院 贾科
重庆作为中欧班列始发站，在中欧班列运行过程中率先探索使用铁路提单。市场主体约定使用与货物相分离的铁路提单，并利用铁路提单进行货物转让、质押，在此基础上形成陆上国际贸易的新型经营模式。作为一种全新的陆上国际贸易经营模式，铁路提单及相关商业模式能否得到法律上的肯定与支持，从其诞生之初就伴随着关注和讨论，争议的核心问题在于通过铁路提单的流转实现货物流转的做法是否合法、有效，司法面临如何认定铁路提单流通效力的法律适用难题。
2020年6月30日，重庆两江新区人民法院（重庆自由贸易试验区人民法院）对于铁路提单持有人提起的物权纠纷案作出一审判决，确认货物所有权归属提单持有人，并支持其提取货物的请求。该案系全国首例涉及铁路提单物权纠纷案件铁路运费查询，受到国内外法律界、商界、金融界的广泛关注，该案判决为铁路提单的法律效力认定首开司法判例之先河。
一、铁路提单产生的背景
（一）商业实践层面
随着“一带一路”倡议的顺利实施，陆上贸易迎来新的发展机遇。中欧班列的开行联通亚欧大陆，扩大亚欧大陆的经贸往来、增加贸易物流总量、延长铁路在途运输时间，市场主体产生了快速实现在途运输货物转卖、实现资金回笼的需求，轻资产企业更有通过在途货物进行融资从而扩大商业规模的需求，他们迫切需要一种一定程度上能够代表货物而又与货物相分离的运输单证。长期以来，海运一直在国际贸易和国际货物运输中占垄断地位，80%以上由海运完成。中欧班列的开通改变了这一局面，中欧班列运输周期约20天左右，比海运节约了一半时间；而比起传统铁路运输，又有较长时间周期，这就使产生一种具有融资、结算、转卖功能的运输单证有了市场需求，同时也有了现实可能性。
中欧班列途径多国，沿途各国分属《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路货物运输公约》两大公约缔约国，导致中欧班列适用国际规则的情况较为复杂。且两大公约均以铁路运单作为基础，铁路运单只能收货人凭身份提货而不能凭单提货，没有实现货物和权利的分离，不便于转卖和融资。在此情形下，铁路提单应运而生。相关市场主体在依托中欧班列（重庆）开展国际货物运输及国际贸易时，通过合同约定由缔约承运人（货运代理企业是否为缔约承运人取决于合同约定）签发铁路提单，约定铁路提单是唯一提货凭证，并以此开展运输、买卖、融资活动。2017年12月22日，重庆自贸试验区企业开立了全球首张凭铁路提单议付的跟单信用证，打破了国际贸易领域只有海运提单而没有陆运提单的传统格局，也改变了国际陆上贸易的融资方式。
（二）政策层面
2017年3月，国务院将发展国际铁路联运写入了重庆自贸区总体方案，铁路提单属于自贸区发展国际铁路联运的先行先试举措。
2018年11月，《国务院关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》支持有条件的自贸区探索赋予国际铁路运单物权凭证功能。
2019年7月，中国政府以重庆铁路提单实践为基础，在联合国贸法会第52届会议提出了《关于联合国贸法会就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议》，获得了与会绝大多数国家的支持。
2019年8月，国家发改委印发《西部陆海新通道总体规划》，正式提出了“铁路提单”概念，并规划“推动并完善国际铁路提单融资工程，使其在国际贸易中更好发挥作用”。
2019年11月生效的《重庆自由贸易区条例》明确规定“促进铁路运输单证物权化的推广和应用”。
2019年12月，联合国贸法会和我国商务部在重庆联合举办高级别国际研讨会，深入研讨铁路提单相关议题。
2020年8月，重庆自贸区“创新铁路提单交易模式和规则”入选国务院深化服务贸易创新发展试点第二批“最佳实践案例”。
2021年8月，国务院印发《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新若干措施的通知》，明确规定“通过司法实践积累经验，发布典型案例，条件成熟时形成司法解释，为完善国内相关立法提供支撑，逐步探索铁路运输单证、联运单证实现物权凭证功能。积极研究相关国际规则的修改和制定，推动在国际规则层面解决铁路运单物权凭证问题。”
上述时间轴，勾勒出铁路提单在政策层面的发展轨迹，清晰反映出对铁路提单的政策支持力度在不断加大。
二、铁路提单第一案的相关情况
（一）案件基本事实
2019年2月，英飒（重庆）贸易有限公司进口汽车，与货运代理方（缔约承运人）中外运公司和融资担保方重庆物流金融公司协议约定，由货代方向外国出口商签发铁路提单作为提货凭证。后进口商英飒公司交付货款，取得铁路提单并将货物转卖给重庆孚骐汽车销售有限公司，同时交付铁路提单。但孚骐公司持铁路提单提货时却遭到拒绝，于是便起诉承运方，要求交付货物并确认其享有货物所有权。原告孚骐公司认为铁路提单是唯一提货凭证，其持有铁路提单就有权提取货物。被告中外运公司则认为，根据三方协议约定，其只能向英飒公司交付货物，英飒公司转让铁路提单后，应对铁路提单背书，且运费尚未付清，因此拒绝放货。显然，铁路提单持有人是否可以凭铁路提单提取货物是本案的争议焦点。
（二）裁判结果及理由
鉴于此案是商业实践发展而产生的新类型纠纷，法律适用问题疑难复杂，在走访相关部门，了解市场主体需求和铁路提单实际状况以及多方查询资料、反复探讨论证的基础上，法院认为，通过铁路提单流转来实现货物流转在物权法上有法律支撑（本案发生时《民法典》尚未施行），符合物权法关于指示交付的规定。市场主体在国际铁路货物运输过程中约定使用铁路提单，并承诺持有人具有提货请求权，系创设了一种特殊的指示交付方式，即商业主体之间通过交付铁路提单来完成指示交付，从而以铁路提单的流转代替货物流转，该做法不违反法律、行政法规强制性规定和社会公共利益，故合法、有效。与传统指示交付不同，传统指示交付是以转让双方协议约定＋通知第三人为物权转移方式，此种新型指示交付的特殊之处在于相关市场主体采用协议约定＋流转铁路提单（包括交付和背书两种方式）来代替传统的协议＋通知方式，加之铁路提单签发人通过最初的三方协议作出了“见单即付”的对世承诺，在此前提下，铁路提单可以持续流转，这种预设的交付规则使铁路提单具有了一定的流通性，铁路提单的合法持有人有权要求提取货物。本案孚骐公司与英飒公司之间交付铁路提单构成指示交付，系提货请求权的转让，应视为完成车辆交付。结合孚骐公司和英飒公司所建立的车辆买卖合同这一基础法律关系，孚骐公司取得车辆所有权。
最终，重庆两江新区（自贸区）法院依法支持商业创新，判决确认原告享有铁路提单项下车辆的所有权，被告向原告交付车辆。各方当事人均未提起上诉，一审判决发生法律效力。判决书同时指出，尽管法院对国际铁路货物运输参与各方在法律框架内的商业创新予以尊重，但是对于新生事物伴生的法律问题，仍认为应保持必要的审慎态度，以确保交易安全，因此，倡导交易各方均应在铁路提单上背书，以确保其安全性并保证背书真实的反映交易的全过程，使货物交付始终能够通过铁路提单流转来完成。
（三）价值意义
铁路提单第一案的裁判结果对铁路提单的合法性予以肯认，并初步明确了铁路提单交易的相关规则。该判决生效以后，重庆市高级人民法院将该案确定为重庆法院第40号参考案例，从而使本案裁判规则在类案中具有了参考意义。第40号参考案例至少确立了以下裁判规则：1.铁路提单及相应的运输交易，是依托中欧班列推进“一带一路”国际陆上贸易产生的新商业模式，人民法院应当在不违反法律、行政法规强制性规定和社会公共利益的前提下尊重当事人意思自治并依法保障交易安全；2.国际贸易各方约定缔约承运人签发国际铁路提单并明确铁路提单持有人具有提货请求权的，转让铁路提单应视为提货请求权的转让，属于特殊形式的指示交付；3.通过在铁路提单上背书方式完成指示交付的，交易各方均应在铁路提单上背书，以确保交易安全。
张晓君教授等国际法学者认为，该案通过司法裁判对国际贸易中的新类型纠纷予以回应。依据指示交付规定确认通过铁路提单流转能够实现货物流转，可以弥补运单必须依附于运输合同相对人身份才能取货，导致货物无法流转，从而影响市场行为效率的缺陷。该案判决有助于促进贸易、运输、金融等相关行业主体厘清铁路提单的相关法律问题，有利于稳定市场主体对铁路提单的预期，增强市场主体之间的信赖，回应市场主体的贸易和融资需求；而与贸易和融资需求形成良性关系可反作用于运输行业，促进国际铁路联运行业发展，进而带动贸易、金融、保险等相关行业发展。
三、对构建陆上国际贸易规则的展望
（一）仍待讨论的问题
铁路提单第一案的裁判展示了司法对社会创新的开放态度以及对交易秩序的审慎态度。该案判决后，铁路提单的运用方式得到进一步的规范，一是运费支付和背面条款的运输关系等情况更清楚，二是各环节的签章更完整，说明司法裁判发挥了指引功能。然而，关于铁路提单仍有很多讨论还在继续，最为集中的问题包括：第一，铁路运输中控制货物的是铁路的承运人，由于在大多数国家铁路都是国家专营，而铁总（中国铁路总公司，现更名为中国国家铁路集团有限公司）目前尚未直接签发铁路提单，实务中是由多式联运经营人即货代签发，但多式联运经营人可能在全程中的某一个环节甚至所有的环节都不能实际控制货物，那么铁路提单所表征的权利在不能实际控制货物的情况下发生风险应如何解决值得思考。正由于这一潜在风险，商业实践中出口方相对更愿意使用铁路提单，因为发货后就可以拿到铁路提单去结汇，但是进口方和银行或者担保公司却担心不能提取到货物而影响了其使用意愿。第二，在目前铁路提单作为物权凭证的法律依据尚待强化的情况下，指示交付的裁判逻辑是最佳选择，由于其解决了提货请求权的流转问题，因而优于合同解释方法，但仍然存在铁路提单持有人的权利受前手权利瑕疵的影响以及需要结合合同条款去解释当事人意思的问题，缺乏物权凭证所具有的确定性和明确性。
申言之，当下影响铁路提单效用发挥的最大障碍不是是否需要使用铁路提单的问题，而是由于物权凭证属性法律规定的不明确导致可能带来的法律风险。从铁路提单第一案的案件事实来看，铁路提单包含三重法律关系：一是买卖关系，即进口商与出口商的国际货物买卖合同，这是所有法律关系的基础；二是担保关系，对于贸易商来讲，融资是其重要需求，但是目前银行还不能抑或不愿直接接受铁路提单，于是物流金融公司加入，其愿意为进口商向银行提供担保，同时愿意接受进口商将铁路提单作为反担保，而银行同意用铁路提单结算；三是运输关系，货代收到货物后签发铁路提单，承诺见单放货。可见，与传统提单的交易模式不同，铁路提单质押融资需要金融公司这一中间环节，而这正是源于铁路提单物权效力的模糊，这种模糊妨碍了铁路提单的市场应用。虽然随着中欧班列运量的增加，铁路提单的市场需求进一步加大，加之政策支持和判例示范效应，铁路提单的应用量在2021年大幅上升，但另一方面，受制于铁路提单物权属性法律规定的模糊，实践中铁路提单的结算功能运用较为广泛，而融资功能并未在普遍意义上实现。
（二）可行的解决路径
对于第一个问题，主要是操作层面的问题，经由制度健全可以得到缓解。其实，铁路提单类似于海运中的无船承运，同样的风险也存在于海运当中，通过借鉴海运中已经较为成熟的技术规范和货运保险制度可以降低风险，注意避免倒签提单、无单放货、重复质押，通过规范背书、规范操作来加强风险防控。如果铁总能够直接签发铁路提单，当然更便于化解问题。对于第二个问题，则是更为核心的问题，如果能在立法上确认铁路提单的物权凭证性质，便能从根本上解决大部分问题。我们认为，要推动商业实践进一步发展，铁路提单应当得到立法的认可，从法律上赋予铁路提单物权属性具有必要性和可行性。理论上来讲，铁路提单要成为物权凭证，需具备以下条件：必要性、形式要件、公示力。就必要性而言，铁路提单是各方商业主体博弈创设出的一种商业安排，市场有客观需求毋庸置疑；就形式要件而言，铁路提单系借鉴海运提单制式制作，其本身的记载已经具备了海运提单的三重属性，故形式要件亦无疑义；就公示力而言，法律上的公示力，在当事人之间意思自治即可，涉及第三人则要看是否有法律规定，没有法律规定的话是否有商业惯例，而商业惯例往往又是转化成法律规定的基础。回顾海运提单的发展历程铁路运费查询，在近代海运中，提单转让视为货物转让的性质一直是在商人间以习惯的方式得到承认，但只有得到判例或法律的确认才有法律保障。
1787年英国王室法庭通过判决确认了这一习惯做法，1855年英国颁布世界首部《提单法》进一步确认了提单的物权属性，1978年国际公约《汉堡规则》确认了提单的提货凭证属性。尽管海运提单走过了漫长的发展历程才形成了商业惯例、法律规定直至国际公约，但铁路提单是在海运提单的基础上形成，海运提单的规则体系为铁路提单交易习惯的形成奠定了基础，加之近年来铁路提单自身也有了一定的商业实践，考虑到作为地方性法规的《重庆自由贸易区条例》已对铁路提单作出规定，再结合政策层面释放出的强烈信号，故可以认为其具备了相应条件。现阶段铁路提单要获得更有力的法律保障，首先是从参考性案例上升为更高层级案例，待时机成熟时纳入立法，通过立法明确铁路提单的物权凭证功能，并明确其使用规则，商业主体根据情况决定是否使用以及如何使用这一交易工具，即可以消除现有诸多困惑和纷争。在完善国内立法的同时向国际推广，争取引领陆上国际贸易规则的法治话语权。从商业实践到司法判例再迈向国内立法最后被国际社会接受成为国际规则的演进路线，在前述国务院《关于推进自由贸易试验区贸易投资便利化改革创新若干措施的通知》中也给出了明确规划。
截至目前，重庆已开出885份铁路提单。近两年，中欧班列逆势增长30%。在国际国内双循环的背景下，产生于中欧班列运行过程中的铁路提单必将迎来新的发展机遇，而重庆法院的司法判例有益于铁路提单交易行为的规范，推动陆上国际贸易规则的建立，促进中欧班列进一步规范有序运行，助推“一带一路”倡议的实施。
撰稿：贾科
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